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空谈L4 智能网联汽车L2级中国品牌完败于日系?

  梦想的翅膀总是轻盈的,但现实总是要求我们脚踏实地。

  刚刚结束的上,不少汽车大咖带来提案,“汽车芯片”“智能网联”“自动驾驶”成为提案中的高频词汇。

  而在科技和汽车领域,L4级自动驾驶也成为热门词汇,让人产生唾手可得的错觉。

  

  一些刚公布的数据把智能网联汽车的梦想拉回了现实。这些来自于中国智能网联汽车产业创新联盟与佐思信息有限责任以及高工智能汽车的数据显示,2020年,国内市场智能网联汽车(L2级)渗透率仅为15%,这一数字相较2019年翻了一倍多。

  在国内市场,以特斯拉为首的造车们,为智能网联汽车的发展做出突出贡献,同时,多家传统车企推出可量产L3级别车型,并宣布发力高端智能电动车。但市场占有率还很低。

  

  日系车一枝独秀

  “中国品牌车企的智能网联汽车(L2级)渗透率不高,远没有大家宣传的这样普及。”一位不愿具名的国内智能网联设计师对牛车网如是说。

  在形势一片大好的当下,这样的声音似乎有些格格不入,然而事实确是如此。

  

  数据显示,日系品牌智能网联汽车(L2级)渗透率达30%,相比之下,美系、韩系的渗透率则分别为26.7%、15.3%,而中国品牌的渗透率平均只有7.8%。

  此外,从智能网联汽车(L2级)销量划分来看,日系品牌也以46%的占比遥遥领先,中国品牌则只有19.9%。

  这样的数据对比有些令人惊讶,在中国品牌车企不断营销L2级、甚至L2.5级驾驶辅助系统的情况下,实际上的智能网联汽车(L2级)渗透率却并不高。让我们把目光聚焦到具体车企上,或许会从中找到答案。

  牛车网查询到,以长城、吉利、长安等一线中国品牌车企为例,

  

  哈弗

  

  H6)、

  

  帝豪)、

  

  远景)系列、长安

  

  CS75) PLUS、UNI-T等车型,其L2级驾驶辅助系统均未实现全系标配,仅在部分高配车型有售。

  而作为主打性价比的国产车型,中低配车型通常更加受到消费者青睐,这也是间接导致其智能网联汽车L2级渗透率低迷的原因之一。

  以吉利、长城突破百万辆的年销量而言,智能网联乘用车年销量仅刚刚突破10万辆,这样的渗透率也足以印证以上推论。

  

  相比之下,以丰田为首的日系车,L2级驾驶辅助系统的装配比率要更高。早在2019年,卡罗拉、雷凌等车型均已实现了L2级驾驶辅助系统全系标配。

  作为承担了重要销量贡献的主力车型,卡罗拉等车型的畅销,也是日系车拿下智能网联汽车(L2级)渗透率桂冠的法宝。

  

  

  一个有趣的现象是,即使在受到严重影响的2、3月份,日系品牌乘用车销量同样断层,但智能网联汽车(L2级)渗透率仍然居高不下,其坚挺程度可见一斑。

  汽车行业师钟师在接受牛车网采访时指出,中国品牌之所以与日系车拉开较大差距,主要原因与L2的配置和车价档次相关。

  日系车主打中高端市场,而中国品牌则主攻性价比,因此尽管笼统来品牌稍显落后,但如果从同级别车型进行细分比较,成绩或许会有所不同。

  北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪也对此表示认可,他以雷克萨斯为例,指出其畅销车型雷克萨斯LS、ES等产品,基本已全系标配L2级驾驶辅助系统,对于拉升日系车整体渗透率而言,功不可没。

  价格是主因

  佐思研究院对牛车网表示,价格正在成为制约智能网联汽车普及的重要因素之一。

  

  一项新功能的诞生,必将伴随着车辆成本的上涨,贴上“智能化”“网联化”的标签,价格自然不菲。

  根据不同价格区间智能化系统搭载情况来看,2020年,L2级驾驶辅助系统装配率随着车辆价格增长大体呈上涨趋势,其中,30万元以上车辆的L2级驾驶辅助系统装配率均已超过30%,20万元以下车辆受成本控制等因素影响,装配率仍低于20%。

  智能网联汽车,主要是指搭载先进的车载传感器、以及执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,尤其是单车智能技术线,需要配备更多且昂贵的传感器元件。

  息显示,2016年,博世仅ADAS业务销售收入就达到10亿欧元,2019年,这一数字变为20亿欧元。博世预计,到2029年,自动驾驶市场将会成长至600亿美元。

  根据出行服务测算数据显示,理论上一辆自动驾驶出租车工作24小时,才有可能抵消前期的巨额车辆采购和自动驾驶系统的成本。

  一个好消息是,自动驾驶系统正在逐渐由高端向中低端车型市场渗透,车企已经意识到,过高的研发及制造成本,将促进软硬件高度解耦。

  根据国金证券研究所,软硬件并行可加快新车上市速度,降低集成、测试工作量,显著缩减研发成本。

  造车的拉动

  

  对于节省成本而言,造车可能更有发言权。以汽车OTA升级为例,们在软件过程中,拥有更强的自主性和整合性,周期相对更短,成本优势不一而足。

  而造车的崛起,又将另一趋势带入到智能网联行业中来。

  根据佐思研究院的数据统计,新能源汽车的智能网联汽车(L2级)渗透率要高于燃油车,前者智能化在新能源乘用车销量占比达到25.3%,而燃油车的渗透率则仅为14.3%。

  牛车网认为,这主要得益于造车的带动作用。以特斯拉、蔚来、理想、小鹏等为首的们,重新界定了“软件定义汽车”的新趋势。汽车开始和电脑、手机等电子产品一样,变成软硬件结合的出行终端。

  受此驱动,传统汽车厂商纷纷开始了转型之,电动车已成为智能网联技术发展的重要载体,这也是我们在欧拉好猫、博瑞GE等车型中,更多看到L2级驾驶辅助系统成为一大卖点的重要原因。

  根据平安证券的研报,未来软件资源将集中到龙头车企手中,而硬件将分包给供应商,间接提升汽车厂商的话语权。

  同时,车企将更加注重品牌运营与营销,而零部件将作为系统,整体打包给大型供应商或互联网企业。

  这样的思,与中国品牌车企的智能高端电动车品牌发展趋势相吻合。相信不久的将来,在汽车软件驱动转型的大背景下,主机厂、零部件供应商以及科技巨头们,会将基础软件能力视为争相布局的焦点。

  结语

  “研发(智能网联)十年功,回归手机一分钟。”没有人能够否认智能网联汽车的广阔前景,但中国车企全盘驶入这条康庄大道,恐怕还尚需时日。

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